"Arabe" doit être admis comme "non chrétien", car la pensée qui sera étudiée est la manifestation des choix "stratégiques" de chefs barbaresques, ottomans, abbassides, mongols, safavides, yéménites et... arabes¹.

Par ailleurs, la notion de "mer", liée au mot "naval", concerne ici deux espaces : d'une part, la Méditerranée, et, d'autre part, le nord-ouest de l'océan Indien auquel on rattachera la mer Rouge. Bien que nettement séparés par la géographie (au moins jusqu'au XIXe siècle), ces deux espaces connaîtront des "contacts stratégiques". Il faut songer, par exemple, aux charpentiers vénitiens venus construire, sur les bords de la mer Rouge, les navires ottomans qui seront battus en 1551 par les Portugais le long de la côte ouest des Indes. Mais ces "contacts" seront occasionnels et, en fait, c'est bien dans chacun de ces deux espaces qu'il faudra rechercher quelle pensée navale a pu véritablement exister.

Une autre remarque préliminaire s'impose, à propos des références à la base de cette étude. Les chroniques arabes donnent peu d'informations sur l'histoire maritime. Les célèbres livres des "Instructions pour la pratique de la mer" sont surtout des récits d'expériences personnelles. Il semble que ce que l'on sait de cette histoire corresponde d'abord à une lecture "occidentale" de ces chroniques. On en trouve une preuve dans l'encyclopédie maritime attribuée à Peri Reis, amiral turc, décapité en 1554 au Caire pour s'être fait prendre par les Portugais 28 des 30 bateaux dont il s'était emparé dans l'océan Indien. On peut se demander s'il a vraiment eu le temps de rédiger, de dessiner, toute l'œuvre que les Occidentaux lui attribuent. En effet, il avait 40 ans quand il a été exécuté². Disons donc que, par delà les traductions classiques des grands arabisants et les textes des turcophiles modernes, les recherches luso-éthiopiennes ou les documents maritimes génois, notre étude se raccrochera surtout à ce que les "Arabes" ont pu écrire sur leur approche des problèmes de la mer³.

Au début du VIIe siècle, les "joints" entre toutes les pièces de cette mosaïque d'ethnies qui vit au sud de la Méditerranée sont bien usés : joints politiques, avec l'affaiblissement de la puissance byzantine ; joints "socio-religieux", le concile de Chalcédoine en 451 ayant révélé (indirectement certes) l'existence d'une mosaïque de communautés chrétiennes peu unies entre elles ; joints économiques enfin, car le cabotage entre Alexandrie et l'Asie mineure ou les quelques caravanes entre le Caire et Damas ne représentent pas le véritable courant commercial auquel on pouvait s'attendre. C'est sur ce canevas qu'après 632 (l'Hégire) va se répandre la tâche d'huile d'un Islam qu'il faut bien voir comme un "liant" socio-religieux et politique et qui, même s'il atteint la Sicile et la Sardaigne, ne possède pas de marine. Pendant presque trois siècles, les Arabes mèneront des raids de piraterie mais pas de véritables opérations navales. Ibn el-Athir (XII, 3II) et Massudi (Murudj II, 16.17) ont signalé, après la bataille de Dhat el-Sawari, en 656, des débarquements à Malte et à Tarente en 870. En 924, d'après Massudi (Tanhid, 141), sous les ordres d'un "amiral" Mutawalli al-Ghazw fil Bahr, a eu lieu une expédition de pillage sur le territoire vénitien, suivie en 934 d'un raid au large de Gênes. Ibn Hawqal (Rasail ihwan, 304) a évoqué l'île de Fraxinetum, "Ile sur le territoire des francs aux mains des combattants de la foi", d'où sont partis en 894 et 972 des raids "arabes" vers la Suisse. Fraxinetum ? C'est Marseille.

L'affaire de Dhat al-Sawari mérite un regard particulier. Une flotte byzantine de quelque 500 navires (disent les chroniques, et il faut ici différencier le vrai de l'imaginaire), croise le long des côtes d'Egypte et de Syrie et gêne le trafic commercial local. Les Arabes vont alors faire construire, avec ces bois de Syrie, si souvent utilisés au cours des siècles, des bateaux⁴ que Abd Allah ibn Saïd conduira le long de la côte au large de Dhat el-Sawari, au milieu des navires chrétiens dont les équipages seront massacrés à coups d'épée⁵. On ne saurait donc parler de tactique navale à propos de ce combat terrestre sur pont de bateau.

Le verset 32 de la Sourate 14 du Coran définit bien la vision des Arabes sur la mer : "le navire qui vogue sur la mer, portant ce qui est utile aux hommes, est un don de Dieu, car c'est lui qui a mis à votre service le vaisseau". Il s'agit d'une vision commerciale et non stratégique. Mais la route commerciale est souvent menacée par des pirates. Il faudra, pour la défendre, créer un police avec des navires rapides et des équipages possédant quelques rudiments de connaissances techniques. Dans ce but, les Arabes vont faire appel justement à des "Chrétiens" que les textes occidentaux présentent comme des renégats ou des esclaves.

C'est ainsi que, vers 900, le renégat grec Léonce de Tripoli s'emploie à organiser cette force de police dirigée contre les Chrétiens. Ces derniers, il faut le souligner, ne freinent pas les "importations" de techniciens. Vers le début du XIIe siècle, au moment des Croisades, malgré les interdits du Pape, les Vénitiens continuent à transporter et à vendre sur les marchés d'Antioche ces "Blancs" nécessaires aux musulmans. Mieux encore, en 1281, l'empereur Michel Paléologue signe avec le sultan Qala' am un accord par lequel il autorise le passage du Bosphore aux navires égyptiens qui vont chercher leurs esclaves en Russie méridionale.

Nasiri Khusru, Massudi (Murudj) et d'autres ont parlé de chantiers navals (Sar Sinaat al-Bahr) à Alexandrie, Rosette, Damiette. Yaqubi (Livres des pays) en a indiqué un à Tunis et un autre à Akka, en Syrie. C'est surtout en Egypte qu'ont été construits les bateaux⁶.

Ibn Khaldoun, dans son Kitab el-Ibar, a écrit vers 1330 que la Méditerranée était un lac musulman où les chrétiens ne pouvaient même pas faire flotter une planche. Il a simplement oublié les deux siècles des Croisades pendant lesquels les navires chrétiens qui voguaient entre les côtes de Grèce et de Syrie ont pu aller attaquer les ports égyptiens sans être interceptés. Pour toute cette période des Croisades, il faut, dans l'optique qui nous intéresse, citer deux faits. En juillet 1169, une flotte byzantine sous les ordres du mégaduc Kontostephanos assiège Damiette puis se retire en décembre, suite à un désaccord entre les Francs et les Byzantins.

Le vizir kurde d'Egypte, le grand Saladin, qui a découvert l'état lamentable de la flotte égyptienne, crée en 1171 un ministère de la Mer, nomme un amiral de la flotte, et avec des bois d'Egypte et de Syrie, des fers et des mâts achetés aux Génois et aux Vénitiens, fait construire une flotte, qui est prête en février 1177 mais n'aura pas à intervenir, les navires francs stationnés au large de Saint Jean d'Acre s'étant dispersés avant même le début des combats terrestres en novembre. Baha ed din ibn Chaddad (mort en 1234), dans sa biographie de Saladin⁷ indique que cette flotte comprenait 20 tharidas pour le transport des chevaux, 60 chawani ou galères à 140 rameurs avec des "forteresses" au-dessus de la proue et de la poupe sur lesquelles il y avait des mangonneaux, 2 bathous à deux mâts et 40 voiles qui pouvaient transporter 700 soldats, 20 tabari ou frégates rapides, équipés de lance-feu et enfin un grand nombre de petites barques⁸.

L'escadre qu'a fait construire Saladin ne se situe pas dans le cadre d'une stratégie orientée sur l'exploitation de l'espace maritime. Il s'agit simplement d'une mesure de protection contre la gêne causée par les raids - disons chrétiens -, exécutée avec des navires construits, certes, sur les chantiers d'Alexandrie ou de Tunis, mais sous la direction de "techniciens" formés hors du monde musulman. On ne peut pas parler ici de manifestation d'une pensée navale, et ceci d'autant plus qu'on ne retrouve pas trace après 1180 d'actions menées par cette flotte⁹.

1453 est une date repère pour notre étude¹⁰. Les Ottomans s'installent à Constantinople. La prise de la capitale byzantine n'a d'ailleurs pas été le résultat d'une véritable action navale puisque la flotte du sultan a été incapable de résister aux attaques chrétiennes, et les Turcs ont dû chercher un passage par voie de terre. Après 1453, on verra une désintégration de la flotte génoise, puis un recul de Venise qui cèdera toutes ses positions au Levant à l'exception de Chypre, et enfin l'éviction des Hospitaliers de Rhodes. Profitant de l'affaiblissement politique des nations chrétiennes, de leur recherche de nouveaux objectifs commerciaux, la stratégie "musulmane" (si l'on peut parler de stratégie) vise alors avant tout à sauvegarder le cabotage des transports des produits de l'Orient - un cabotage, d'ailleurs, sans étiquette politico-religieuse.

La bataille sur mer, devant les ports, devient donc déterminante. Et c'est Soliman le Magnifique qui, à son tour, fait construire une importante flotte constituée surtout par des galères. Les circonstances ont particulièrement aidé le développement de cette force navale. D'abord sur le territoire de leur empire, les Turcs trouvent toutes les matières premières nécessaires à la construction de leurs bateaux. Ensuite ils disposent de l'expérience des corsaires islamisés, des Barbaresques dont le plus célèbre est Barberousse. C'est là une assistance importante, car ces Ottomans sont en fait des terriens et la guerre navale qu'ils mènent avec leurs galères présente des techniques de guerre terrestre. Il s'agit, en effet, d'actions de police dans les mers proches de leurs rivages. Ces opérations le plus souvent amphibies sont menées par des galères huissières avec portes abattantes. A une plus grande échelle, les opérations de course sont la reproduction maritime de la razzia terrestre. Il y aura cependant des batailles navales. En 1538, devant la Prevesa, où les navires de Barberousse stationnent, après deux jours de face à face, l'amiral Andrea Doria venu avec une flotte italo-espagnole, impressionné par la masse des navires ennemis, décroche sans véritablement combattre. En 1543, François Ier, ayant signé un traité d'alliance avec Soliman, les forces franco-turques mettent le siège devant Nice ; après quoi la flotte turque va hiverner à Toulon. En 1565, les Turcs, pour répondre à ce qu'ils jugent des provocations de la part des Chevaliers de Jérusalem, tentent un raid contre Malte. Puis arrive 1571, les flottes turque et barbaresque s'engouffrent dans l'Adriatique, ravagent la côte dalmate.

Le Pape constitue une sainte ligue, d'où est absente la France alliée des Turcs, et, le 7 octobre 1571, devant Lépante à l'entrée du golfe de Corinthe, Don Juan d'Autriche, avec 200 galères et 60 navires légers, attaque les 300 navires d'Ali Pacha. Il peut manœuvrer, se servir de ses tout modernes obusiers contre les Turcs restés le dos au rivage, et qui perdent alors 117 vaisseaux (Don Juan en perd 16). Une défaite ottomane, selon les textes de l'époque, mais, en 1599, les Ottomans reprennent Lépante aux Vénitiens. Si Prevesa correspondait bien à l'apogée d'un combat transportant sur mer la forme des affrontements terrestres, Lépante montre une manœuvre navale à laquelle les Turcs ne savent pas répondre .

L'histoire de l'Empire ottoman fait état, durant les décennies qui suivent, de nombreux affrontements le long des côtes de l'Adriatique et de la Grèce, affrontements qui ne révèlent aucune stratégie particulière. On arrive à 1827. La question d'Orient est ouverte. Mehemet Ali, le vizir d'Egypte (qui n'est pas d'origine arabe) entraîne le sultan ottoman dans une action commune navale contre les Occidentaux. C'est la bataille de Navarin. Certes, les voiles ont remplacé les rameurs des galères et les canons les mangonneaux, mais la tactique est restée la même pour les musulmans : combat le dos à la côte. Après Navarin, il n'y aura plus d'action stratégique navale ottomane (ou turque) et arabe (ou égyptienne) en Méditerranée, et ceci même quand l'Occident affrontera les Turcs en 1915 aux Dardanelles.

Concluons. Toutes les batailles navales depuis Dhat el-Sawari présentent le même scénario : les navires ne manœuvrent pratiquement pas. On a vu quatre hommes, Ibn Saïd, Saladin, Soliman et enfin Mehemet Ali tenter de donner une puissance navale à un monde de terriens sans vocation maritime. Leur action n'a pas été poursuivie. On cherche donc en vain, dans la Méditerranée la manifestation d'une pensée navale arabe et "musulmane". F. Braudel justifie un peu cette conclusion : "l'Empire des Osmanlis est un ensemble compact de terres où l'eau des mers, intruse, est comme prisonnière".

Il faut quand même ne pas oublier les flottes barbaresques. Les pirates, installés avec leurs galères dans les ports du Maghreb, sans contact réel avec l'intérieur du pays, mènent une course qui est, en fait, une forme des échanges forcés dans l'espace méditerranéen. Ce sont certes de fins manœuvriers (Barberousse) des tacticiens, mais l'image d'une stratégie quelconque n'apparaît pas dans leur action. Par ailleurs, Michel Fontenay indique que sur 36 corsaires d'Alger en 1581, 26 sont commandés par des renégats espagnols, italiens, grecs et corses ; des musulmans peut-être, mais certainement pas des "Arabes"¹¹.

Source :http://www.stratisc.org

A suivre .